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33年前中山港不通公路
水运时代人们出行靠轮渡中山至广州一度需走两三天
来源:中山日报 2015-11-07 第 7600 期 A4版 发布日期:2015年11月7日 
石岐港全貌(中间靠左位置为吸粮船,最右边大楼为客运站大楼)

    花尾渡

昔日石岐客运站

    33年前,中山港国际货柜码头在一片芦苇荡里建成,中山港客运码头还没有开建,城区公路只通到张家边,这里不通公路,建筑钢筋、砖石等建材只能通过水运,员工上下班只能坐船,码头部分留守工人长期住在一艘报废船上。直到中山港客运码头启用前,通达如今边检的一段投资50万元的路才修通。

    如果不是当事人的讲述,人们也许不敢想象,30 多年前的中山交通还处在水运时代。据老中山说,中山往省城广州,曾需要多次换轮渡,一度需要两三天才能到达目的地。

花尾渡折射当时钢铁油料匮乏

    见证中山航运史的港航集团黄先生清楚地记得,当年从如今兴中广场位置的码头登船,到广州需要8-10小时,当年往肇庆、广西梧州等地都需要坐船,他至今保存着当年的船票。他说,最记得当年逢年过节坐船时一票难求,因为船是唯一的交通工具,港务局保留100多张船票,找局长才能开后门拿到关系票。直到上世纪90年代初,中山内河客运才全面退出。

    港航黄先生对自己千辛万苦找回来的一张老照片念念不忘,那是一张花尾渡照片,船身狭长,船高4层,船尾有雕花,因而得名。这种大块头的木质船没有动力,需要小个的拖船拖着航行,流行于上世纪六七十年代,它身上藏着当年钢铁短缺的秘密。黄先生回忆,当年中国钢铁和油料奇缺,不能造金属船,就建造这种木质船。在中山通往广州、珠海、肇庆、番禺、江门、顺德、广西梧州等地的航线上,一前一后两艘船亦步亦趋,成为江河上一道奇异的景观。直到上世纪80年代,中山还有16条内河航线。

    在港航集团的历史上,记录了1978年全国科学大会上获 “气力输送科技成果奖”的“多功能型港口机械吸粮机”。当年,珠三角作为水稻重要产区,收割后需要将各家各户公粮收上来,通过船只运到石岐城区几个粮库的粮食,需要通过水泥船送上岸,然后转运到仓库。政府每年派人到码头蹲点。因为人工装卸太慢,当年港务局改进工艺,通过发动机压缩空气,将粮食吸到管内,通过输送带送到岸上,转运到粮库,实现了半自动化作业。

内河千帆竞发之景已成记忆

    原籍中山的现任光明网战略合作部副总监沈阳清楚地记得,1978年在佛山兽专读书时回中山就要过四个轮渡,广州汽车站至小榄后还要有通行证,共需4个多小时。1980年回中山已通路桥了,1985年全家从汕头地区调回中山就全线通了。

    澳门郑伟聪先生隐约记得,通广州的公路上世纪80年代开通,刚好他大学毕业就不用过渡船了。

    好友黄先生说,1984年陆路通的是西线,即广珠公路。

    上世纪20年代,东镇东路经过张家边折江尾头。上世纪70 年代后通石岐——三角公路,在张家边经张家边渡口过渡往民众、浪网、沙栏、三角。上世纪80年代新的中山港建设时,另外开通中山港公路(今中山港大道),窈窕往中山港段新建。上世纪90年代通番中公路及逸仙公路。

    黄先生感叹,只能说搭渡的年代逝去太快了,现在的人提起那年代的搭渡,感觉像是很久远的事情。

    30年后惊回首,当年当家的交通工具船只已逐步淡出内河航运,内河客船已经成为久远的历史,老港航人感慨,跟年轻一代聊起来,似乎不相信当年内河千帆竞发的壮观。
    水网纵横的中山水乡,曾经出则乘舟,水乡民居多依水而建,方便出行。而今,船行内河成为记忆中的风景,偶尔唤起几许乡愁。

    在港航的成就表上,记载着中山航运从内河走向海洋的历史变迁。当年,港务局及下辖码头共有船工等3000多人,如今,港航集团员工只有2100 多人。2014年,中山港口集装箱吞吐量达到136万标箱,位居2014年中国主要港口集装箱吞吐量排行榜第20位,其中,港航集团今年集装箱吞吐量向百万目标努力。此前,中山港口集装箱吞吐量曾位居世界港口百强、中国港口十强。   图片由采访对象提供
作者:本报记者 程明盛 朱晖 责任编辑:江萍
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