7月28日，广东交通集团发布消息，世界最大散索鞍——狮子洋大桥散索鞍顺利完成吊装，至此大桥主索鞍和散索鞍吊装作业全部完成，为下一步缆索系统架设创造了有利条件。

狮子洋大桥散索鞍单重超320吨，为世界最大规模（摄影：卢志勉，拍摄地：广东东莞）

狮子洋通道为珠江口首条双层复合通道，全长约35公里，连接广州市南沙区和东莞沙田、虎门镇。其中，主桥狮子洋大桥为世界首座超2000米双层悬索桥，将创下“车道数量、主塔塔高、主跨跨径、主缆直径、锚碇基础”五项世界第一。

狮子洋大桥散索鞍共设4件，单个散索鞍由鞍头、鞍体、底块等组成，外形尺寸约为9.2米高、7.2米宽，单重超320吨，为世界最大规模散索鞍，由天元重工负责制造，中交二航局、保利长大负责安装施工。

狮子洋大桥共设4件散索鞍（摄影：张煜，拍摄地：广东南沙)

悬索桥的桥面荷载，主要由主塔、主缆和两岸锚碇共同承担。狮子洋大桥两条主缆总长超3800米，横跨江面，对称架设在两座主塔顶端，两端延伸连接东西两岸的锚碇。

散索鞍是安装在锚碇前端的关键构件。直径约1.5米的主缆经过散索鞍后，被分散成380根索股，逐一锚固至锚碇之中。因此，散索鞍既是主缆的“转向枢纽”，也是主缆的“分束器”，肩负着改变传力方向，将主缆荷载均匀、安全传递至锚碇的重任，其受力性能对桥梁结构健康运维至关重要。

狮子洋大桥散索鞍需承受近4万吨主缆压力，为此，项目在世界范围内首创高精度三维弧形定位索槽，好比为主缆索股定制“专属轨道”。该定位索槽共分21层加工制作，日后主缆索股将被逐根安装至预设的凹槽中。狮子洋通道项目总工办副主任郭峰超介绍，这种创新方案调整了索股弯曲线形，分散了主缆转向导致的径向力，显著改善了结构受力。

由于定位索槽每层弧度、尺寸均不同，而且每一层索槽的立板分为约200段，凹槽还需精准匹配索股弯曲线形，因此制造精度要求极高。项目深度运用三维建模技术进行仿真模拟，联动高精度数控加工设备，将数字模型直接转化为加工指令，实现精准制造，并采用三维激光扫描技术核验，确保立板精度控制在0.2毫米以内，将“人工智能+”转化为实实在在的生产力。

构件制造同样面临多重挑战。针对鞍头、鞍体、底块均为三种不同钢材的异质焊接，以及160毫米特厚钢板焊接等难题，制造团队创新采用双丝埋弧焊工艺，优化焊接工序，同时对焊缝及铸造件进行100%无损全检，显著提升工艺控制精度与生产效率。

现场施工中，超320吨鞍体的吊装作业安全风险较高，且起吊角度及安装精度控制难度大。狮子洋通道项目工程师温杰介绍，“项目根据工程实际，两岸分别采用800吨履带吊和门架配合连续千斤顶的吊装方案。”散索鞍被自行式模块运输车运至指定位置，其后由平躺姿态起吊翻身至设计倾角，并通过观测棱镜，实时调整姿态；提升到位后，还将通过钢丝绳精调安装角度，实现一次性精准落位安装。

狮子洋大桥东锚碇采用800吨履带吊进行散索鞍吊装（摄影：卢志勉，拍摄地：广东东莞）

目前，狮子洋通道建设稳步推进。主桥狮子洋大桥已转入上部结构施工阶段，正进行猫道架设，预计年底前完成；引线工程建设进程过半，正推进箱梁架设、钢桁梁顶推等工作。项目预计2029年建成通车，届时将横向串联粤港澳大湾区三大都市圈，辐射东西两翼，强化“黄金内湾”骨干交通网络，助力大湾区协同发展。

狮子洋大桥已转入上部结构施工(摄影：张煜，拍摄地：广东南沙)

◆编辑：吴玉珍◆二审：李靖◆三审：周亚平